Quetigny, le 8 décembre 2008

Associations Environnementales de l'Est Dijonnais *

*- ADCNA Sennecey, rue des hirondelles, 21800 SENNECEY
- ASPEV Crimolois-Fauverney, Mairie de FAUVERNEY 21110
- Chevigny Environnement, 5 rue Jacques Brel, 21800 CHEVIGNY ST SAUVEUR  : Jean-Pierre Lonchamp :03 80 65 77 07
- CLAPEN 21, Maison des associations, 2 rue de Corroyeurs, 21000 DIJON
- Longvic Environnement, 14 rue Jules Guesde, 21600 LONGVIC
- Quetigny Environnement, Maison des associations, Bd Olivier de Serres, 21800 QUÉTIGNY : R. Maguet : 03 80 46 20 54 ; B. Parrot : 03 80 46 30 92
- St Apo Environnement, Maison des Associations, 129 rue St Jean 21850 ST APOLLINAIRE

 

 

A

 Mesdames et Messieurs les élu-e-s du
- Conseil régional de Bourgogne
- Conseil général de Côte d’Or
- Grand Dijon

 Vous allez prochainement décider du développement du trafic de l’aéroport civil de Dijon-Longvic.

Le premier protocole remonte à début 2006 et portait sur des études réalisées dans le contexte économique 2004-2005, en réponse aux exigences de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) demandant un projet associant les collectivités territoriales.

Bien qu’engageant très fortement les finances locales et l’environnement de l'Est-Dijonnais, cette étude n’a fait l’objet d’aucun débat public.

Sa validité reste à confirmer, puisque les études obligatoires (pyrotechnique, loi sur l’eau, impact sur l'environnement et la sécurité), ne sont pas encore réalisées.

Nul ne peut nier que depuis 2004-2005, les données économiques et « le Grenelle de l’Environnement » ont changé la donne.

Pour un projet aussi coûteux qu’aléatoire, peut-on sérieusement s’appuyer sur des estimations 2004-2005 pour engager des financements en 2009 alors que :

- les coûts d’exploitation explosent,

- les budgets des collectivités locales s’asphyxient au détriment des services publics et actions sociales. Signalons qu'entre 2001 et 2006, le Conseil Régional a augmenté de 76,1% le montant de ses impôts, ce qui place la Région Bourgogne au 4^ème rang des Régions françaises ayant accru ses impôts derrière Languedoc-Roussillon, PACA et Auvergne.

L’Est Dijonnais subit déjà un fort accroissement des zones d’activités aux inconvénients multiples. Voulez-vous y ajouter les nuisances de l’aéroport civil sans faire, au préalable, un bilan précis des conditions de santé, de recherche épidémiologique, qui engagent votre responsabilité ?

Des milliers de signatures, recueillies essentiellement sur la zone géographique concernée dénoncent cette situation. Il est donc largement temps de réexaminer avec objectivité les modifications nécessaires à ce projet dit « Renaissance ».

L’aspect économique mis en avant par les promoteurs du projet peut être éclairé par les données chiffrées issues des services officiels que nous vous communiquons. Si elles suffisent à remettre en cause le projet, nous souhaitons que, comme le veut la loi, des échanges et débats soient organisés avec les associations et le public.

En restant à votre disposition pour tout échange sur ce dossier important, nous vous assurons, Madame, Monsieur, de notre considération distinguée et dévouée à l’intérêt public.

 Ci-joint quelques éléments, qui, nous l’espérons, vous permettront de mieux comprendre notre point de vue..

  1 - Une prévision de trafic peu réaliste

Dans le contexte de décentralisation des années 2005-2006 de multiples projections de développement plus ou moins objectives et pertinentes ont vu le jour. Encore fallait-il choisir la bonne base de données avant de boucler le projet Renaissance

Les prévisions de l’Institut de Transport aérien (ITA), organisme officiel dont l’expertise vaut bien celle de IENAIR, propose un potentiel de développement très différent de celui retenu par les rédacteurs du rapport de 2006 réalisé par les services d'études des quatre partenaires du projet (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Dijon et CCI). La comparaison des deux estimations est éloquente :

 

POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT EN NOMBRE DE PASSAGERS

                                                         I T A                             PROJET RENAISSANCE

Low-Cost                                      60 000                               176 000

Lignes régulières                          12 000                                 62 589

Charters                                         8 000                                  15 300

 Les évolutions de trafic constatées

Un des arguments qui a prévalu pour l’adoption du projet Renaissance est probablement l’essor important de certains aéroports comme Limoges et Rennes, que l’on a comparé, sans doute à tort à Dijon.

Cet essor se conçoit facilement pour Limoges vu sa position géographique excentrée. Cela se conçoit aussi pour Rennes longtemps mal desservie par le rail et au cœur d’une zone touristique bien plus attractive que la Bourgogne ; pour Dijon, il est permis d'en douter

Les chiffres publiés par l’Union des Aéroports de France (*) font état d’une baisse du nombre de passagers « nationaux » (en provenance ou à destination d’un aéroport français) dans les aéroports de moins d’1 million de passagers entre 2003 et 2007, période pourtant très faste pour l’aviation civile :

La majorité de ces aéroports a connu une baisse, quelquefois vertigineuse, comme le montre le tableau ci-dessous :

                                                            2003                      2007                évol %

Nîmes                                                32 575                       499             - 85 %

Saint Etienne                                     19 473                     4 047             - 79 %

Grenoble                                            90 983                     2 019            - 78 %

Tours                                                 11 612                     5 108            - 56 %

La Rochelle                                       41 445                    18 966            - 54 %

Clermont-Ferrand                            753 381                 482 777            - 36 %

Dijon                                                  14 009                     9 875            - 30 %

Perpignan                                        326 783                 263 189             - 20 %

Strasbourg                                    1 656 942              1 355 907              - 18 %

Cherbourg                                           8 656                     7 802            - 10 %

Toulon                                             522 995                 489 647             -  6 % 

Avignon                                             79 013                   75 654               - 5 %

* résultats d’activité des aéroports de la France métropolitaine en 2007 (Union des aéroports français).

 Et que sera cette évolution en 2008 où, selon l’Union des Aéroports de France, un ralentissement ou une baisse du trafic aérien a été observé dans beaucoup d’aéroports à partir de septembre ?

En prévoyant un potentiel de trafic sur vols internes passant de moins de 8000 passagers en 2006 à 62000 en vitesse de croisière sur l’Aéroport de Dijon, le projet Renaissance a-t-il été vraiment décidé en connaissance de cause ?

Est-il encore d’actualité dans un contexte économique qui risque d’être beaucoup plus défavorable ?

Il est vrai que la stagnation ou la chute du nombre de passagers « nationaux » a été compensée par la progression du nombre de passagers « internationaux » du fait notamment du succès des vols « low-cost » :+ 18% en moyenne par an de 2003 à 2006 dans les aéroports régionaux ayant enregistré moins de 1 million de passagers.

Cette envolée du trafic low-cost ne garantit pas pour autant le passage de 0 à 177 000 du nombre de passagers qui utiliseront ce moyen de transport pour arriver à Dijon ou en partir. En effet, à y regarder de plus près, on constate un sérieux infléchissement de ce trafic en 2007 (+ 6,2% seulement par rapport à 2006), et, n’en doutons pas, la progression ralentira encore en 2008.

Les compagnies Low-cost, qui ont jusqu’à présent bénéficié d’un kérosène acheté à bas prix et stocké depuis plusieurs années, vont devoir relever sensiblement leurs coûts. Sur un autre plan, les collectivités territoriales qui les ont financé et souvent sans y regarder de près, vont devoir être beaucoup plus vigilantes désormais, au regard des distorsions de concurrence que les financements publics induisent, mais aussi parce que l’argent public se fait plus rare.

Avec un avenir que beaucoup qualifient d’incertain pour les low-cost, est-il sérieux de maintenir ces prévisions de croissance de trafic pour l’aéroport de Dijon ?

 2 - Un équilibre budgétaire très improbable

La prise en compte des chiffres officiels ci-dessus – ITA et Union des aéroports français – ne nous place plus du tout dans les projections du protocole de partenariat qui régit le projet Renaissance d’autant plus que ces données ont été chiffrées avant les envolées pétrolières, les directives environnementales, la crise économique, et que la zone de chalandise est loin de recouvrir toute la Bourgogne. Pensez-vous qu’un habitant de Macon, Nevers, Auxerre, Bourbon-Lancy etc. viendra prendre l’avion à Dijon en ayant à proximité un aéroport mieux desservi ?

La réciproque est valable pour un touriste étranger voulant visiter le Beaujolais ou l’Yonne.

Quant aux compagnies aériennes susceptibles de tenter l’expérience, et notamment les Low cost, après participation publique à la hauteur, leur brutalité sociale et économique est fréquemment soulignée dans les rapports des Chambres régionales des comptes. (Voir le document joint concernant la compagnie RYANAIR)

Le rapport de la Cour des Comptes de juillet 2008 souligne « les aléas de l’accueil des compagnies à bas coût par les aéroports » (Rapport page 20 sq). Ces compagnies « exigent qu’un niveau important de trafic soit atteint sur une ligne et, lorsque le trafic constaté ne correspond pas à leurs attentes, ou que les aéroports ne sont plus à même de leur offrir les conditions d’accueil, techniques ou financières qu’elles demandent, elles peuvent interrompre leur desserte grâce à des dispositions contractuelles de désistement fort peu contraignantes » (page 22).

Les deniers publics servent-ils à aider au développement de telles pratiques ? A favoriser le dumping social dans des compagnies qui pratiquent des bas coûts, entre autres sur les dos de leurs salariés ?

Une fois les investissements réalisés et les aides publiques accordées, quelle sera la marge de négociation quand lesdites compagnies décideront, du jour au lendemain, de supprimer leurs vols (situation déjà vécue à Poitiers, Clermont-Ferrand, Dijon, Caen, Reims et Deauville (rapport de la Cour des comptes p. 22), et très récemment à Toulon .

Les retombées économiques des visiteurs étrangers seront en bonne partie contrebalancées par les vols emmenant des Bourguignons dépenser leurs euros sous d’autres cieux.

Les engagements financiers à prendre sont donc totalement disproportionnés avec les retombées économiques espérées.

Le réservoir de clientèle ne peut en aucun cas permettre d’atteindre le seuil d’équilibre budgétaire et les subventions deviendront pérennes.

Le Conseil Economique et Social de Franche-Comté, dans son auto-saisine du 22 juin 2006 évoquant l’avenir des 2 aéroports Dole-Tavaux et Dijon-Longvic, et en étudiant toutes les hypothèses de collaboration entre les deux aéroports, émet les mêmes réserves : la surestimation du trafic et le non équilibre budgétaire.

Il est encore temps d’obtenir ces mêmes études objectives du CES de Bourgogne.

L’effort budgétaire consenti au TGV nous met à moins de 2 heures de Roissy et nous mettra bientôt à 1 heure de l’aéroport de Mulhouse, concurrençant fortement l'espérance d'une augmentation du trafic de l'aéroport de Dijon.

 

3 - Conséquences aggravées sur l’environnement

 L’aéroport étant situé en zone urbaine les mouvements d’avions impliquent inévitablement le survol de zones habitées (des dizaines de milliers de résidents), y compris le campus et le centre hospitalier.

L’expérience nous montre quotidiennement des survols aléatoires d’autant plus que les avions civils n’ont pas les mêmes obligations de trajectoires que les militaires et que le projet Renaissance préconise même deux passages au-dessus du site avant atterrissage.

Les week-ends, généralement épargnés par les militaires, connaîtront donc le survol des gros porteurs.

Quetigny a le souvenir du crash de 2002 à proximité de la station d'essence de l'hypermarché.

L’Est-dijonnais déjà très urbanisé est appelé à subir de nouvelles densifications :

- ZA de l’Est-Dijonnais : 100 ha et 6500 emplois,

- Nouvelle zone commerciale à l’ouest de Chevigny-Saint Sauveur,

- Nombreuses implantations de lotissements dans toutes les communes, avec des milliers d’unités d’habitations collectives ou individuelles supplémentaires.

L'augmentation du trafic induite par cette densification apportera son lot de polluants auxquels s'ajouteront les pollutions aériennes.

La nouvelle piste est destinée à l’accueil des avions gros-porteurs de plus de 60 tonnes tant militaires que civils. Les pollutions émises, notamment durant la phase de décollage, très dévoreuse de kérosène, seront déversées sur l’ensemble de l’Est-dijonnais (habitat, campus, hôpitaux etc.).

Toutes les études parues démontrent clairement que le transport aérien est de loin le plus pollueur, même rapporté au km/passager et, du fait de la surconsommation au décollage et à l’atterrissage, les vols relativement courts tels qu’envisagés sur Dijon s’avèrent particulièrement nocifs. L'arrivée de gros-porteurs sur une piste qu'il est impossible de rallonger oblige ceux-ci à ralentir leur course en l'air et oblige à un survol à basse altitude, donc plus polluant.

La quasi-totalité des élus de l’Est-dijonnais conscient du problème s’est prononcée contre ce projet. Faut-il être "dessous" pour penser aux nuisances ?

Le tout récent sommet européen de l'aviation civile des 17-19 novembre 2008 à placé l'environnement au cœur de ses discussions, notamment le projet européen d'intégration du transport aérien dans le marché des droits d'émission du CO2. Les conséquences ne seraient pas neutres sur le développement des aéroports. De même, est-il raisonnable de penser que les objectifs fixés par le Grenelle de l'Environnement de diminuer de 50% les émissions de CO2 et de 80% celles des oxydes d'azote (NOx) à l'horizon 2020 seront tenus avec un tel trafic aérien ? Le réchauffement climatique est l'affaire de tous, y compris des Bourguignons.

Des évaluations précises et objectives des situations actuelles et à venir s'imposent, et il nous semble que cet aspect relève également à votre niveau de votre responsabilité d’élu. Si non que veut dire « développement durable » ou « Grenelle » ? Expression si largement employée en son temps ?

Pour ne citer que Monsieur le préfet P. Roncière en préface du Plan Régional de Santé Publique en Bourgogne pour la période 2004-2008, "la mise en oeuvre des 29 actions regroupées en trois objectifs prioritaires : « Garantir un air et une eau de bonne qualité », « Prévenir les pathologies d’origine environnementale et notamment les cancers », « Mieux informer le public et protéger les populations sensibles », devront s’appuyer sur la mobilisation et la concertation de l’ensemble des acteurs bourguignons".